YMGのささやき(鉄道・時事ネタ)

主にアニメ、ゲーム、時事ネタ、鉄道などからうp主が気になったことを書きます。

ついに、国府津車の墜落インバーター消滅が本格化

来年度より国府津車両センター所属のE231系1000番台が来年度より機器更新工事を受けるとのことです。これによって、人気を博した墜落インバーター消滅が本格化することになります。

一時は転用もうわさされたが…

E231系1000番台は地方線区への転用が視野に入っており、実際そのような動きを見せていました。しかしながら、車両計画の遅れにより転用計画はおじゃん。結局上野東京ライン系統に残り続けることが決まったわけです。まぁ、いずれにしろ墜落インバーターは消滅していたのでしょうが…

機器更新工事は本格化するが、本数としてはそこまで多くない?

2020年に入ってから約2~3年に1度行われる検査を通った編成は多くいて、基本編成付属編成合わせると約50本の編成が検査を通っています。来年度以降は今年通った編成以外となりますので、数としてはそこまで多くはないのではないかという見方があります。いずれにしろ、あと数年は墜落インバーターが聞けそうです。動きとしては、s-13編成が機器更新工事を受けた時のように、一概に入場したからと言って機器更新工事を受けているとは限らないといったところでしょうか。また、一部編成は秋田総合車両センターで施工されるとの情報もあるため、今後の動きに要注目です。

 

1ファンとして、墜落インバーターが消えるのは寂しいことですが、それもまた時の流れというものです。記録は今のうちにしておきましょう。

 

房総方面用E257系500番台も機器更新へ?今後の動きを予測

 

先日秋田総合車両センターへ向け配給されたE257系500番台NB-09編成ですが、この度機器更新工事を受けるようです。2500番台化されるかは不明ですが、波動用編成も機器更新工事を受けるとみられており、今後も同様の工事が施工されることでしょう。今後のE257系0,500番台の動きを簡単に推測してみました。

今後も続くであろう機器更新

E257系の2000,2500番台化改造が落ち着いたこと、E257系の機器更新工事の施工時期が来たタイミングであることから施工されるものとみられます。施工場所ですが、いつも検査している大宮ではなく秋田でということで、中央線用のE233系のG車組み込み準備工事で大宮の空き容量がないこと、E257系の改造実績のあること等から秋田での施工となったのでしょう。今後とも、500番台は秋田、0番台波動用編成は長野でということになりそうです。

工事は全編成に施工か?

E257系0番台の付属編成が昨年廃車されて以降、E257系0番台波動用編成や500番台の一部編成の廃車も行われるのではないかという見方が広がっていましたが、今回の件で若干安心感が出たのではないでしょうか。0番台波動用編成に関しては今後もG車付の9or10両編成の波動用編成は必要であること、今後そうした0番台を置き換える編成を捻出できないこと等から当面は使うと判断しての工事施工ですので、0番台に関しては一応延命されるとみて間違いないでしょう。しかし、安泰と言えないのが500番台です。房総方面では高速道路の普及によって減便が余儀なくされていましたが、昨今のコロナ禍によって状況はさらに悪化。房総方面は今後も厳しい状況が続き、減便は避けられない状況でしょう。当然減便となれば必要な編成数は減るため、必然的に余剰車が出ることになります。そうなると、一部編成で廃車が出る可能性が高くなります。また、E259系の置き換え計画もあり、仮にこちらの計画により玉突きで房総方面に転属してくれば、E257系500番台を一部置き換えるということもあり得ない話ではないです。

気になる機器更新工事の内容は?

0番台については、主に中央線系統の特急の運用につくことが多いため、機器類の他にも内装が一部変更となることでしょう。すでに座席モケットが外に出されたとの情報もありますが、個人的にはいわゆるスワローサービスに対応した座席上のランプやコンセントが設置される可能性があるのではと考えていますが、波動用編成という点を踏まえると付くかは微妙です。それ以外は2000番台同様最小限の改造で済ませるのではないでしょうか。500番台については、機器更新工事を施工した編成については今後とも使われる可能性は高いので、それなりの内容となるのではないでしょうか。内容としてはコンセントの設置といったところでしょうか。座席上のランプについては設置されるかは微妙です。255系という存在を考えると、少なくとも255系の置き換えが始めるであろう2023年まではスワローサービスはやらない方向でしょう。そうであれば、座席上のランプ取り付けを急ぐ必要はないため取り付けられるかは微妙です。その他防犯カメラの設置、機器類は更新されるでしょうが、2000,2500番台化が行われるかは不明です。また、内装についても現状をなるべく維持するのか、それとも2000番台、2500番台とそろえるのかは読みにくいです。

今回の動きの目的は…?

理由として先述した通りのことが挙げられますが、しいて言うならば踊り子号の予備編成を作っておくことでしょうか。一般的に繁忙期や休日では臨時運用等で運用数が増えるため予備車の確保が課題となります。特に付属編成(2500番台)では繁忙期や休日は予備車0での運用となりますので、万が一のことを考えるとあと予備車1本は欲しいところです。185系も一部は残って波動用運用に入る見通しですが、老朽化の具合を考えると一刻も早く置き換えたいのがJR東日本の本音でしょう。そうしたことから、行先表示機を踊り子仕様に対応される工事も行われるのではないかとの見方は強いです。

 

いずれにしろ、E257系の機器更新工事は今後とも施工される可能性はありますが、決して安泰ではないのが実情です。工事内容も読めないのが実情ですが、今後の動きも読めないのも実情です。もしかすると、数年後には廃車という未来も待っているかもしれません。今後の動きに注目していきたいところです。

JR東日本、「羽田空港アクセス線」計画実現へ。

JR東日本の「羽田空港アクセス線」計画のなかの上野東京ライン系統へ直通する「東山の手ルート」が先日国交省により認可されました。事業の概要と競合が予想される京急東京モノレールの動きも関連してみていこうと思います。

羽田空港アクセス線計画とは

新宿、東京、新木場から羽田空港への輸送を目的に

都心から羽田空港への鉄道アクセスは現状、品川乗り換えで京急で行くか浜松町乗り換えで東京モノレールで行くかの2択でした。新宿、東京、新木場から行く場合は最低でも2回は乗り換えが必要で羽田空港のアクセスは決していいとは言えないモノでした。JR東日本はこの点に目を付け、自社線のネットワークと休止中の貨物線等を利用して羽田空港へのダイレクト輸送を実現しようというのが「羽田空港アクセス線」計画です。このうち、羽田空港~東京貨物ターミナル~大汐線(休止中の貨物線)を経由して上野東京ライン系統へ直通するのが東山の手ルート、羽田空港~東京貨物ターミナルからりんかい線を経由して渋谷・新宿方面へ抜けるのが西山の手ルート、羽田空港~東京貨物ターミナル~りんかい線を経由して臨海部へ抜ける臨海部ルートの3つがあり、今回認可されたのは東山の手ルートです。

新設する区間は少ないが、課題は多い

ここでは主に東山の手ルートンの課題について紹介していきます。この「羽田空港アクセス線」は既存の設備を多く使うので新設する区間は少ないですが、課題は多いです。認可された東山の手ルートは休止中の貨物線を経由していきますが、その貨物線と上野東京ライン田町駅付近でつなげるとのことですが、貨物線からつなげる場合はなんらかの形で東海道新幹線をまたがなければなりません。計画では田町駅にある山手線の留置線を撤去してそのスペース分山手線と京浜東北線の線路を国道1号線側に詰めて、空いた土地にトンネルを掘ってアンダーパスで大汐線とつなげる予定です。しかし、そんなにうまくいくのか、あるいは敷地が狭いため山手線等田町を通る路線の区間運休が見込まれる等疑問視する声も多いです。また、できたとしても単線となるため本数はそこまで見込めません。そして、羽田空港第3ターミナルへは乗り入れないため、国際線利用者の多くにとっては利便性がいいとは言えなさそうです。臨海部ルートは、りんかい線の路線と直通させるわけですが、運賃計算上の問題が存在するためJR東日本りんかい線を買収する必要が出てきます。西山の手ルートは臨海部ルート同様に運賃計算上の問題が存在するほか、海底部に新たにトンネルを設ける必要がありますが、難工事が予想されコストも高くつきます。東山の手ルート以外のルートも課題は多く、解決は容易ではありません。

競合他社の推定される動き

京急

現状新線は建設せず、羽田空港第1・2ターミナル駅の改良工事を行い、国交省からの支援を得てさらなる本数増へ対応できるよう留置線を建設する工事を行う予定です。その他、列車のスピードアップ、すなわち空港方面へ行く列車の120km/h化を行うものと思われます。現状、直通してくる都営5300形や北総・京成の一部編成は120km/h運転非対応とみられ、京急線内では京急車とスカイアクセス線乗り入れ車両以外については原則110km/hを運転最高速度としています。その分ダイヤに余裕を持たせる形となっており、所要時間がその分長くなっています。都営5300形に関しては2021年度に120km/h対応の新型車両5500形に置き換わる予定で、京成・北総に関しても直通車両の120km/h対応を何らかの形で京急側から求められることになるのではないでしょうか。また、120km/h運転と合わせて品川~羽田空港ノンストップのエアポート快特の増発等のダイヤ改正を行い、利便性を向上させていくものと思われます。

東京モノレール

現在東京モノレールJR東日本の子会社となっており、今後は沿線地域の通勤路線になるのではないでしょうか。空港需要ももちろん通勤需要も大きい路線ですので、JR東日本としては空港アクセスは羽田空港アクセス線、沿線の通勤需要と羽田空港第3ターミナルへの輸送は東京モノレールという風に分けて運営しt3営くのではないでしょうか。

 今回東山の手ルートのみが認可された背景

先ほども紹介した通り「羽田空港アクセス線」は東山の手ルートだけではありませんでした。

臨海部ルートと西山の手ルートが除外された理由

先述した通り、これらのルートには課題がありました。JR東日本としては現在の経営面での体力を考えると、りんかい線の買収や難工事が予想されるトンネル建設は難しいのではないでしょうか。JR東日本としてはまず経営面での再生を目指しながらも悲願であった「羽田空港アクセス線」計画の実現の両立を図ったものとみられます。

国交省の計らいか?

政府は現在観光立国目指していて、都心から空港アクセスへの利便性向上を目指しています。国交省羽田空港アクセスに関してはJR東日本を応援しているが、京急にも補助金を出すなどしてどちらかに肩入れするということはしていません。上野・東京方面から空港へは東京モノレール京急が競合していますが、渋谷・新宿方面から空港への鉄道需要は京急が担っているため、西山の手ルートができれば京急にとっては経営上痛手となります。「羽田空港アクセス線」と京急が競合するのはもちろんですが、「羽田空港アクセス線」の西山の手ルートが完成してしまえば京急としては空港アクセスにおいて完全に敗北することになります。京急の体力、空港アクセスへのやる気等が完全に失われないよう、京急への経営上の影響が少ない東山の手ルートのみを認可したのだろうと考えられます。

今後の想定される車両面でのJR東日本の動き

今のところ路線の建設計画の概要は表に出ていますが、肝心の車両面での計画はあまり出ていません。新路線開業となれば車両の増備が必要となってきますが、ここでは車両の計画について簡単に推測していこうと思います。

無視できない東海道線系統へのE235系投入計画

 現在E235系の投入が有力視されている京浜東北線への投入後、横浜線向けへの投入と同時並行で東海道線系統への投入によりE233系3000番台を玉突き転用、E231系1000番台の初期車を置き換えをするのではとの見方があります。可能性として、「羽田空港アクセス線」開業に合わせてE235系を投入ということが現実味を帯びてきます。JR東日本の車両計画が変更となったことはもはや周知の事実ですが、それでも新型車両の投入ということは大いにあり得ます。

常磐線E501系、E231系の処遇も気になるところ…

E501系は製造から30年近く経っている車両で、同世代の209系は一部廃車が出ていて置き換えの決まっていて、E217系も置き換えがスタートしているところであり、E501系もそろそろ置き換えられてもおかしくない車両ですがいまだに計画が明るみになっていません。少なくとも土浦以南の運用数は足りているため、投入される車両は土浦以北のローカル運用向けの車両となる可能性は高く、ファンからは新形式の車両の投入を期待されていますが現実的に見ればE531系も投入も否定できません。また、E231系の処遇についても気になるところです。増備されることは無いでしょうが、こちらは機器更新してから約10年経つので置き換えのうわさが出てもおかしくありません。増備する場合は量産先行車という形で数本導入してから、E231系の置き換え時期が来たら置き換えるために大量導入するといった形が考えられます。しかしながら、E231系を羽田アクセス線に乗り入れる場合、グリーン車付きの車両と付いていない車両で4,5号車のドアの位置が異なることになってしまいます。ホームドアが付くことはほぼ間違いないと思いますが、成田空港駅のような昇降式のロープで対応するのか、それとも別の方法で対応するのかは注目です。

 

 

今回の記事はここまでとさせていただきます。お読みいただきありがとうございました。

 

 

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京急新1000形20次車が姿を見せる

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京急でもはやお馴染みとなった1000形の増備ですが、2020年度増備される車両は4両×2本ということが発表されていました。そして最近、その増備車両が姿を現れ公式発表もあったのですが、その設備がとてもやばいということなので紹介したいと思います。

 車両の設備

製造されたのは1800番台

製造されたのはまさかの1800番台とのこと。2015年ごろに3本製造されて以来の製造となります。ファンの多くは「バルーンフェイスの崩壊」や「失敗作」などと言っていて、なおかつその後の増備が全くなく「失敗作」との見方は強いものとなっていました。外観の上では、前照灯や行先表示のLED部分等一部仕様が異なっているようです。また車番についても続番ではなく、1891-1~1891-4となっており、何らかの番台区分がなされていると思われます。さらに、1891-1という車番から5桁の数字で管理しているとの見方もできます。構造は1000形だが細かな部分をカスタマイズしており、1000形の中でも異端児と言えるのではないでしょうか。

L/Cシートにトイレ設置…内装はこれまでの流れを覆すものに

内装ですが、従来車と比べとんでもなく変わっているようです。まずは、座席について。座席はこれまでのオールロングシート…ではなく西武40000系東武70090系で使われているようなロングシートクロスシートどちらにも対応したまさかのL/Cシートになったようです。また、車両によってはトイレがつくとのことです。長距離乗車する方にうれしい設備となっていますが、いわゆる行楽客向けに特化したものと言えるのではないでしょうか。

気になる用途は…

公式な情報によると、座席指定列車やイベント・貸し切り列車への充当が想定されているようです。現在運行されている座席指定列車であるウィング号や、土日を中心に運行されているウィングシートの全席指定等進化版、新設の座席指定列車等への充当と言ったところが想定しやすいですね。もちろん、座席指定列車以外の普通の運用にも入ることを想定しているので運が良ければ乗ることもできるかもしれませんね。

変更点からの考察

いずれにしろ1800番台の増備はほぼ確定したようなものです。ここからは、なぜ今1800番台が増備されたのかについて考察していこうと思います。ただし、先述した内装に関する噂についても絡めながら話していくので、何度も言いますが参考程度にお願いします。

増備された背景

この2020年度増備計画については現在のコロナ禍を想定していない時期に策定されたものです。一般的に、車両の製造に関しては完成して鉄道会社に引き渡されるだいぶ前にメーカーに発注をしています。2020年度はコロナ禍ということもあり鉄道会社は苦境にあえいでいますが、2年前まではそんなことは無かったはずです。現状では輸送力が過剰でも、コロナ禍前まではちょうどいいと判断した結果なのでしょう。

なぜ1800番台?

まずは使い勝手の良さが背景にあるでしょう。1800番台は他の4両編成とは違い貫通幌を付ければ8両貫通編成と同様に扱えます。最近解禁された1177~1225編成の都営・京成への乗り入れについても大いに手間がかかったこと、2019年に神奈川新町駅付近で起きた踏切事故により車両数が不足すること等のリスクを鑑みて使い勝手のいい1800番台を製造することに決めたのでしょう。ちなみに1800番台1801~1809編成が8両貫通編成が不足しているような状況でも都営・京成直通運用に入らなかったのは貫通幌を付けたり外したりする手間や、中間に運転台が入ることにより1編成当たりの乗車人員が他の編成と比べて少なくなってしまうこと等が挙げられます。また、1800番台であれば需要に応じて両数を調節できるところも強みです。座席指定列車で空気輸送は避けたいところですのでそういった面ではうってつけなのかもしれません。

様々な場面での使用が想定されるが…

まずは先述の通り通勤用の座席指定列車ウィング号での充当が想定されるでしょう。ウィング号全体の本数が増える可能性が高そうです。また、土日を中心として都心から三浦半島方面への行楽需要に特化した新設の座席指定列車も運行されそうです。こちらは現在土日を中心に設定されているウィングシートの進化版といえ、ウィングシートは実験だったと考えるとしっくりきます。

空港間連絡有料座席指定列車の運行は…?

昔から成田空港~東京駅~羽田空港を結ぶ計画というのが存在していました(いわゆる都営浅草線の東京駅乗り入れ構想)。過去には京成の2代目スカイライナーであるAE100形、京急2100形を用いて座席指定車両を運行しようと計画されていましたが、車両の長さの問題等があり実際には実現されませんでした。また、東京駅乗り入れについても現在に至るまで実現できていません。今回の車両は地下鉄乗り入れ・スカイアクセス線乗り入れ対応仕様とみられ、十分に実現できると思われます。京成にとっても現在のスカイライナーでは実現できない都心直結を実現できるチャンスとなるためメリットは大きいです。現在の状況では航空需要は見込まれませんが、需要が回復すれば運行される可能性は十分に考えられます。ぜひとも期待したいところですね。

今回の記事はここまでとさせていただきます。お読みいただきありがとうございました。

 

 

 

E751系、実は機器更新をしていたという事実

情報によると、どうやらE751系が機器更新工事をしたということですが、機器類の更新は小規模で、保安装置の増設にとどまったようで、VVVFの音はほぼ変わらないようです。今回の機器更新により当面はE751系は廃車されないことが確定したわけですが、決して安堵できるというわけではありません。E751系の唯一の定期運用である特急「つがる」はもともとそんなに乗車率がよくない列車で、本数は少ないです。加えてコロナ禍でさらに乗車人員が減っています。これが続くようであれば、JR東日本自体経営状況は最悪ですのでいつ運行終了になってもおかしくありません。過去には機器更新工事を施工した車両をわずか数年で廃車にした例もありますのであり得なくはありません。あくまでも当面は廃車されないというだけで、今後の保障がなされたということではありません。あくまでもこの点を留意して、注目をしていきたいところです。

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新しい通勤特急の名前は「湘南」?ついに発表した東海道線のホームライナー廃止と新特急の運行のお知らせ

 本日のプレスリリースで東海道線にも通称スワローサービスが導入されることが決定しました。何かと批判の多いスワローサービスですが、ことの背景を簡単に考察していきます。

東海道線にもスワローサービス導入で実質的な値上げへ

スワローサービスは自由席を廃止して全車指定席化する制度です。自由席利用者からすれば実質的な値上げとなりますが、逆に指定席利用者からすれば値下げとなります。行楽利用者が多く指定席利用者の多い特急踊り子への導入ならまだわかります。しかし、これまでライナー料金約500円で乗れた既存のホームライナーを廃止の上で特急への格上げ&全席指定席化とすれば今までのよりも200~500円ほど値上げとなり、通勤利用者たちにとってはただの値上げにすぎません。通勤で1000円を持っていかれるのはリッチマン出ない限りなかなか厳しいのではないでしょうか。

車両も185系215系からE257系へ統一

これまでの車両は185系215系での運行となりましたが、代わりにE257系での運行となります。特に215系は着席定員数が10両で驚異の1000人越えでした。輸送力だけで言えば、ゆうに185系やE257系を超えます。東海道線の通勤需要はすさまじく、座席の質は劣るものの着席需要には応えていました。実質値上げで特急列車でに乗って通勤する人は減るかと思いますが、それでもE257系で対応できるかどうかは疑問です。他方、運用のなくなる185系は廃車(一部は保存される?)が濃厚ですが、215系は不明です。215系は走行距離が少なく、車齢の割には状態がいいです。まだまだ走れますが、オール2階建て車両というだけあってメンテナンス上ネックとなっています。何か新しい運用についてほしいですが、来年以降廃車されてもおかしくない状況です。

主な利用者は茅ケ崎、平塚、藤沢の人

ホームライナー廃止でポスト着席保証列車でよく比較されるのは小田原ですが、小田原からホームライナーに乗る人はあまりいません。利用者の多いのは、茅ケ崎、平塚、藤沢あたりの人です。藤沢を除いた場合、茅ケ崎と平塚は他路線との接続は無く競合する路線もないので、東海道線を利用しています。仮に値上げになっても、ここからの利用者は減るわけではないので、どこまでが特急を利用しどの程度普通列車に人が流れるのかが注目されるところです。

デメリットばかりが注目されているが、メリットはある

値上げ、定員の削減などデメリットは大きく取り上げられていますが、果たしてメリットは何か?それは、駅にいなくても座席の予約ができる点です。従来では、駅でのみ発車日当日しかライナー券を買えませんでしたが、駅ネットのチケットレスサービスを使えばどこにいても座席の指定は可能です。その場合、料金が通常と比べておきもち安くなります(100円程度)。ですが、値上げというデメリットに勝るメリットとは言い難いかもしれません。

比較:私鉄とJRの通勤特急

まず、そもそも私鉄には特急とライナーという2つが存在すること、自由席という概念があることは極めて稀です。たいていは特急(小田急の特急ロマンスカー東武のリバティなど)かライナー(京成のスカイライナー)のどちらかの呼称で呼ばれています。呼称は違えど、基本的な中身は同じです。また、大体は全車指定席で自由席が無い場合がほとんどです。これにはやはり手間がかかることが挙げられます。いちいち検札しなければならない、車内での精算だなんだで車両さんには激務です。その点指定席化すれば、車内精算以外の手間は省けます。そして、何より私鉄の特急料金はJRと比べて驚くほど安いです。例えば、新宿~小田原間で特急踊り子の新料金体系とロマンスカーの特急料金を比較すると、以下のようになります。

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区間別のJRの特急料金と私鉄の特急料金(既存の指定席・自由席料金は通常期の料金)

 

このように、私鉄の方が安いことがお分かりいただけたと思います。特に、下の京成線との比較では圧倒的です。京成のスカイライナーの車両で走るイブニング・モーニングライナーはどこまで乗っても一律420円なので、かなりのお得列車です。他にも大手私鉄ではデゥアルシート等を使った車両でライナーを運行しています。相場は大体500円前後といったところです。私鉄ではお手軽さ、気軽さを重視しているようです。

JRが全席指定席化しても、私鉄水準まで下げられないのか?

一つは、全席指定席化というのは既存の自由席と指定席の間をとったからです。このシステムは全席指定席化すると自由席利用者からはただの値上げになることから、指定席料金を値下げしてこれで理解してくださいという意味合いがあります。座席未指定券という分からない方が多いこの制度も間をとったゆえの産物なのです。また、既存の料金というのは国鉄時代からあまり変わっていませんので、あまり変えられない事情があるのかもしれません。他にも利益が減るから、国鉄の債務を返済するためなどもありますのでここのあたりは複雑なようです。

テレワークなどコロナにより通勤客は減っている

昨今のコロナ禍により、通勤客は減っています。混雑率が下がったのはいいですが、JRにとっては利用者減少のため赤字となっています。こうしたことから、今後も徹底的に人員の削減などのコストカットを進めていくでしょう。その一環として、今回の全席指定席化があります。ですが、通勤客にとってはこれまでワンコインだったからよかったものが千円札1枚になるわけで、これからはお手軽に利用できなくなります。JRの特急料金や、列車の運行のあり方などが問われている出来事ではないかと思います。今回の記事はここまでとさせていただきます。お読みいただきありがとうございました。Twitterの方もやっております。よろしければそちらの方もお願いします。

 

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【横須賀・総武快速線】E235系の運用開始時期が決定

絶賛製造中の横須賀・総武快速船向け新型車両E235系1000番台の運用開始時期が12月21日に決まったようです。ダイヤ改正などの情報はないため、既存のダイヤで入れるところに入っていくことになりそうです。無人運転ワンマン運転などの設備は現状確認されていないため、当分はされないと考えてもよいでしょう。

運用開始はいいが…

運用範囲はE217系同様ですが、当分はみっちり運用に入ることはなさそうです。現状E235系の落成している編成数は基本編成5本(うち1本は近日中に出ると思われる)、付属5本という状態です。数が多くなく、またE217系との併結ができる可能性は低いため、増解結を多く含む運用には就かせづらいのではないでしょうか。

E217系の廃車も間もなくスタートか?

最近E217系が配給輸送用の機関車と連結しているとの情報が流れていました。これにより、廃車というものが現実味を帯びた形となりました。一部ではE217系ジャカルタ譲渡といううわさもありますが、E217系の状態はかなりひどくいつ廃車になってもおかしくないような状態でしたので譲渡はあまり考えられません。3年後にはすべていなくなってしまうので、記録はお早めに。今回の記事はここまでとさせていただきます。お読みいただきありがとうございました。Twitterの方もやっております。よろしければそちらの方もお願いします。

 

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